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Aujourd'hui 8 nouvelles :


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    vendredi 31 mars 2017 :: Les actualités de Ciel & Espace :: RSS
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    vendredi 31 mars 2017 :: Les actualités de Ciel & Espace :: RSS
    Jeudi 30 mars 2017, un peu avant 18h, l'astronaute américaine Peggy Whitson a battu le record féminin de temps passé en sortie extravéhiculaire (EVA). Elle effectuait alors la huitième sortie de sa carrière. Le précédent record était détenu par sa compatriote Sunita Williams,… Lire la suite
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    vendredi 31 mars 2017 :: Paul Giacobbi :: RSS
    Alors que l’on a tant fait de bruit sur des extraits choisis et rendus publics illégalement du rapport provisoire de la Chambre Régionale des Comptes, je m’étonne du silence assourdissant qui entoure la publication du rapport définitif dont l’examen devant l’Assemblée de Corse se fait en fin de (...) Lire la suite Paul Giacobbi
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    vendredi 31 mars 2017 :: Paul Giacobbi :: RSS
    Lors de son annulation par le tribunal administratif de Bastia le 4 octobre dernier, le marché public relatif aux travaux du carrefour de Casatorra a fait l’objet de commentaires venimeux et à la limite diffamatoires…jusqu’à dire même que « ce marché public sentait mauvais » (sic). Or le 27 mars (...) Lire la suite Paul Giacobbi
  • Une nouvelle génération de Juifs américains contre Trump et Netanyahou !, par Yorgos Mitralias, 31 mars 2017

    vendredi 31 mars 2017 :: CADTM :: RSS
    La vidéo qui suit est saisissante et elle fait déjà des vagues outre atlantique et de par le monde : plus de 1 000 jeunes manifestants encerclent, et certains d'eux envahissent, le bâtiment de l'AIPAC, le tout puissant « Comité Américano-israélien des Affaires Publiques », pour dénoncer son rôle dans le soutien inconditionnel des États-Unis à Israël et à la colonisation israélienne des territoires palestiniens occupés. Et tout ça à l'ouverture du congrès annuel de l'AIPAC, auquel assiste la fine fleur de (...) - Français / , , , Lire la suite Yorgos Mitralias
  • Taxis et VTC, une convergence possible ?, par Admin2, 31 mars 2017

    vendredi 31 mars 2017 :: Actualutte - Petit format. Grande gueule. :: RSS
    Début 2013, opposé-es au développement du système des VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur), des chauffeur-es de taxis en colère bloquent la circulation parisienne. La poursuite de ce conflit débouche même en 2015 sur un affrontement avec les chauffeur-es de VTC. Cette confrontation est largement mise en scène dans les médias : les taxis sont présentés comme vieillissants, corporatistes et trop « traditionnels », les « Uber » comme jeunes et modernes car incarnant le modèle de l’entrepreneur.
    Pourtant, cette opposition n’a rien d’évidente. La mobilisation des VTC en 2015 contre les conditions de travail chez Uber illustre d’ailleurs des problématiques finalement communes à ces deux groupes. Dans les deux cas, ils subissent la libéralisation du marché du travail imposée par les plateformes numériques et par l’Etat. Les traits communs et mêmes les intérêts convergents entre chauffeur-es de taxis et VTC apparaissent clairement dans l’enquête que j’ai menée entre 2012 et 2015 auprès des chauffeur-es de taxi de la région parisienne. Retour sociologique sur une fausse évidence.

    Libéralisme gouvernemental et développement des plateformes numériques de type Uber


    Les menaces de libéralisation du nombre de taxis en circulation sont récurrentes depuis le rapport rédigé par l’économiste libéral Armand Rueff en 1960. En 2008, devant la résistance des chauffeur-es, l’échec de la mise en place des mesures du rapport Attali entraine la refonte d’une partie de la législation. Ainsi sont créés les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) qui peuvent travailler uniquement sur réservation, avec lesquels travailleront plus tard les plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab etc.). Cette même année le statut d’autoentrepreneur[1] est créé ; il servira de cadre statutaire pour l’activité des chauffeur-es VTC. Les applications comme Uber qui apparaissent à partir de 2011 dans la capitale reposent sur les deux piliers qu’offre cette législation nouvelle, d’une part un statut libéral et d’autre part un secteur d’activité concurrent.
    L’émergence de cette concurrence a suscité une vive résistance de la part des taxis et créé une convergence d’intérêts contre un « ennemi commun » entre des acteurs ayant des positions professionnelles très différentes. Ainsi la société G7, une entreprise membre du Medef, s’est engagée au côté des artisans taxis en exercice et de quelques organisations professionnelles de l’artisanat[2]. Le groupe professionnel a « fait corps » autour de la question du démantèlement de son fonctionnement traditionnel. L’apparition de cette concurrence « à côté » des taxis a notamment ébranlé les trajectoires d’installation dans le métier. Un part importante de chauffeur-es commencent sous le statut méconnu de locataire, c’est-à-dire qu’il-les louent leur véhicule auprès d’une entreprise propriétaire (entre autres la G7, la Slota)[3]. Dès leur formation en école, ces dernier-es débutent comme locataire en espérant accéder à un crédit pour acheter une licence professionnelle et devenir artisan-propriétaire. Une fois artisans, il-les sont ensuite obligé-es d’exercer pendant cinq ans avant de pouvoir envisager revendre leur licence professionnelle à un-e nouveau-lle venu-e. La génération de chauffeur-es arrivée sur ce « marché fermé du travail »[4] artisanal en 2013-2014 a particulièrement été touchée par la concurrence des VTC. Ayant emprunté pour se garantir des formes d’existences plus confortables (être à son compte), il-les ont acheté des licences particulièrement chères (entre 200 000 et 240 000 €) à un moment où ce capital commençait à perdre de sa valeur et où les client-es se faisaient plus rares. En grande difficulté financière, ces jeunes artisans endettés sont entrés dans les mobilisations en jouant « le tout pour le tout ».

    Des similitudes dans les conditions de travail


    Pourtant, cette opposition entre chauffeur-es de taxis et VTC ne masque-t-elle pas des proximités plus importantes que ne le laissent penser les médias et les représentants patronaux ? Les mobilisations successives des chauffeur-es de taxi et des chauffeur-es VTC ont mis sur le devant de la scène le terme d’« ubérisation ». Loin de s’opposer, elles ont en réalité pointé chacune des deux facettes de ce processus de dégradation des conditions de travail : le démantèlement des garanties collectives protégeant les chauffeur-es et la prolétarisation d’une activité jusqu’alors essentiellement artisanale.
    Pour faire concurrence au métier de taxi, les plateformes n’ont pas dû seulement attirer des client-es, elles ont dû aussi embaucher des chauffeur-es. L’entreprise Uber insiste beaucoup sur le fait qu’elle permet à des jeunes au chômage de trouver un emploi, notamment dans les quartiers populaires. Mais elle recrute également parmi les chauffeur-es plus âgé-es (taxis, ambulances, privés) qui composent plus du quart des conduteurs-trices. Certains d’entre eux-elles, en difficulté financière, ont pu trouver dans Uber un espace de reconversion à un moment où le chiffre d’affaire espéré était attrayant[5]. Au taxi, qui faisait office de « profession refuge » en temps de crise[6], s’est ainsi substitué le VTC.

    Des origines sociales et des trajectoires professionnelles communes


     Les chauffeu-res de taxis et les VTC ont des trajectoires sociales et professionnelles proches. En région parisienne, ces chauffeur-es viennent souvent des mêmes banlieues populaires, ce qui dans certains cas favorise leur interconnaissance. Les taxis ayant fait figure de professionnel-les autonomes avec un niveau de vie stabilisé, on comprend que lorsque l’activité a été étendue avec les plateformes et les nouveaux statuts, bien des aspirant-es aient été tentés de suivre le mouvement. Il ne faut pas non plus minorer le rôle de la socialisation professionnelle. La formation que suivent ces chauffeur-es se déroule dans les mêmes écoles (qui forment taxis et VTC). Ensuite, ces centres sélectionnent seulement une partie des candidat-es à l’examen. Deux possibilités s’ouvrent alors : ceux-celles qui ne « tiennent pas » financièrement durant les mois de formation se tournent vers une activité de conduite type VTC, moins exigeante (voire sous le statut LOTI qui n’exige aucun diplôme) ; quant à ceux-celles qui réussissent l’examen, il leur fallait encore trouver une place dans l’industrie saturée du taxi parisien, qui jusqu’en 2014 n’embauchait plus. Cette « armée de réserve » a maintenant quasiment disparu, la plupart des candidat-es ayant opté pour un emploi disponible avec les VTC et Uber. Enfin, une fois au travail, les premiers collègues que connaissent les chauffeur-es de taxi restent ceux de l’école. Il-lles suivent donc attentivement les trajectoires de leurs ami-es, s’appellent au cours de leur journée de travail pour comparer leurs résultats, même entre taxis et VTC. Dans un premier temps, cette course au chiffre était clairement à l’avantage des VTC, puis leur situation s’est à son tour dégradée. Plusieurs chauffeur-es sont resté-es des aspirants taxis, dans l’espoir d’être plus stables sur le plan professionnel. Mais la réalité est tout autre : il y a également dans cet univers professionnel des subdivisions entre les artisans stabilisés, les coopératives, les artisans endettés et les locataires. L’existence d’un marché du travail précaire à l’intérieur de la profession est source de désillusion pour de nombreux-ses candidat-es.
    2016-01-26 08.35.57

    S’engager auprès d’Uber pour espérer devenir taxi


      Alors que j’accompagne depuis plusieurs jours « Yessine »[7], chauffeur d’un taxi en location, il me présente à son ami « Fredo » au cours d’une nuit de travail. Ce dernier vient de s’inscrire sur l’application « Uberpop » qui permet de faire du transport sans être déclaré travailleur[8]. Son chiffre d’affaire dépasse celui de Yessine, qu’il agace en l’appelant régulièrement pour lui faire part de ses bons résultats. Les deux chauffeurs se connaissent depuis l’école de taxi. Ils ont révisé l’examen et réussi le concours d’entrée ensemble. Yessine a pu trouver une place en location au bout de quelques jours tandis que Fredo reste bredouille, toujours à la recherche d’un véhicule disponible[9]. Las, il a fini par s’inscrire comme chauffeur VTC sous le statut d’autoentrepreneur, mais ne tarde pas à se désaffilier pour s’inscrire dans le système du « covoiturage payant »[10] qui lui offre une meilleure rentabilité tout en attendant un retour dans le taxi.
    D’autres chauffeur-es s’inscrivent de manière encore plus prématurée sous le statut de VTC. Lors d’une enquête dans les écoles de formation en 2014, je rencontre Amad, un jeune trentenaire qui prépare son examen de taxi. Comme neuf mois sont nécessaires entre l’inscription en formation et la délivrance de la carte professionnelle, il a commencé à travailler comme chauffeur Uber pour avoir un revenu. Il passe son examen avec succès et continue comme chauffeur VTC autoentrepreneur. Il travaille ensuite avec trois applications mobiles différentes, tout en considérant que son nouveau diplôme lui permettra d’aller dans le taxi « si jamais » le secteur s’effondre. Louant son véhicule auprès d’une entreprise, Amad insiste sur des conditions peu favorables à un ancrage durable dans le VTC et sur le côté « stable » du taxi auquel il aspire, sans la « concurrence féroce » qu’il connaît alors. Pour ce chauffeur comme pour d’autres enquêté-e-s, le taxi représente une voie toujours enviée de stabilisation professionnelle.
    Les aspirations entrent également en résonance. L’entrée dans le statut d’indépendant correspond à un désir d’enrichissement financier et d’ascension sociale, souvent au prix d’une présence redoublée au travail. Parmi les taxis installés depuis plusieurs années, nombre d’entre eux décident d’acheter un pavillon, de scolariser leurs enfants à l’écart des quartiers populaires afin de devenir des « petits-moyens » respectables. Cependant cette petite mobilité sociale fait face à la gestion serrée des budgets et tou-tes n’y parviennent pas, autant chez les VTC, qui ont connu une baisse du chiffre d’affaire considérable jusqu’à aujourd’hui, que chez les taxis locataires et les jeunes artisans, toujours soumis à une forte pression financière. Les un-es et les autres ont en quelque sorte les mêmes projets sur le long terme, justifiant quelquefois une recherche de la meilleure situation possible à travers ces deux activités concurrentes.
    2015-06-25 09.14.24

    Des dominés peu visibles dans un marché du travail libéralisé


    Alors que plusieurs analyses présentent les taxis comme des travailleur-ses favorisés face aux VTC précarisés, la réalité des trajectoires professionnelles nous montre qu’il ne suffit pas d’être sur un marché du travail fermé et règlementé pour être protégé. En effet, tant chez les taxis que chez les VTC, on peut distinguer des chauffeur-es propriétaires de leur véhicule, ayant une entreprise à leur nom, et ceux-celles qui disposent d’un véhicule appartenant à une compagnie. Dans chaque activité, taxi ou VTC, une frange de travailleurs-euses loue sa force de travail sans certitude ni garantie sur son devenir professionnel.
    Depuis plusieurs années, les chauffeur-es de taxi locataires exercent dans une certaine précarité puisqu’il-les assument l’aléa des courses tout en garantissant aux propriétaires une rente régulière. La création du statut de locataire, à l’initiative de la G7 dans les années soixante-dix, a creusé le sillon de la déresponsabilisation salariale qu’utilisent maintenant les entreprises de VTC. Celles-ci font également de leurs chauffeur-es des locataires de leur activité. En plus d’une externalisation du travail par les plateformes de réservation, les entreprises propriétaires des véhicules les louent à des « entrepreneurs d’eux-mêmes »[11], certes autonomes, mais aussi complètement individualisés par le statut et le revenu. La libéralisation ne date donc pas d’hier, même au sein du métier protégé des taxis. On pourrait ajouter que l’existence même des plateformes collaboratives n’est pas nouvelle car les applications mobiles succèdent aux centres de réservations téléphoniques des taxis.
    Aussi les chauffeur-es de taxi locataires, fragilisé-es par la possibilité d’être remplacé-es à tout moment et ne disposant pas toujours des connaissances leur permettant de s’intégrer dans le milieu[12] ont-il-les eu davantage tendance à se tourner vers les plateformes VTC que les artisans installé-es depuis plusieurs années dans le métier. Il-les ont préféré une mobilité horizontale (même statut dans une activité similaire) faute de pouvoir s’engager dans une mobilité verticale (accès à l’artisanat du taxi).
    Tout indique, à travers l’examen rigoureux des caractéristiques sociales et des conditions concrètes d’emploi et de travail de ces chauffeurs, une plus grande proximité que ce que laissent penser les conflits ayant éclaté entre taxis et VTC depuis 2013 et que ce qu’en disent les responsables patronaux du secteur et les médias. En réalité, on constate même la convergence d’intérêts entre des segments similaires du marché du transport de personnes au-delà de l’enfermement dans une vision des « frontières » de chaque groupe professionnel. C’est un enjeu syndical et politique de travailler à la convergence de ces membres des classes populaires.
    Guillaume Lejeune, sociologue
    [1] Loi n°2008-776 du 4 août 2008 de modernisation de l’économie. URL : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019283050
    [2] Voir notamment l’interview du PDG de la G7, Nicolas Rousselet, au journal Le Monde du 08/02/2014 : http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/02/08/les-taxis-se-battent-les-deux-bras-lies-dans-le-dos_4362755_3234.html
    [3] Environ 9 000 chauffeurs parisiens exercent sous ce statut, soit près de la moitié des taxis parisiens qui sont un peu moins de 20 000.
    [4] Catherine Paradeise, « La marine marchande française : un marché du travail fermé ? », Revue française de sociologie, 1984, 25-3. pp. 352-375.
    [5] Plusieurs chauffeurs Uber parlent de « 8 000€ de chiffre d’affaire garantis » par la firme en 2014. Voir par exemple l’article de Raphaël Karayan, « Uber leur avait promis le Pérou, les chauffeurs découvrent la mine », L’Expansion, le 27/03/2015. URL : http://lexpansion.lexpress.fr/high-tech/uber-leur-avait-promis-le-perou-les-chauffeurs-decouvrent-la-mine_1663971.html
    [6] Danielle Gerritsen, Crise professionnelle, crise économique. Le taxi parisien. 1965-1985, CNRS – IRESCO, Paris, 1987.
    [7] Le nom des individus a été changé.
    [8] L’application n’existe plus actuellement. Arrivée en février 2014, elle est interdite après un an. Nous sommes alors en juin 2014.
    [9] Il y a alors dans les grandes compagnies environ neuf mois d’attente pour entrer en location.
    [10] Interdite en 2015, l’application Uberpop proposait à ses chauffeurs de travailler sans être déclaré « travailleur/euse-s ». Il n’y avait pas besoin de s’inscrire sous un statut particulier d’activité, les revenus étant considérés comme un « partage de frais » de conduite avec les passagers. L’application Heetch a ensuite utilisé le même modèle jusqu’à son interdiction récente en 2017.
    [11] Je me réfère au concept managérial « d’entreprise de soi » promu en France par Bob Aubrey. Pour un lien avec le statut d’autoentrepreneur, voir Sarah Abdelnour et Anne Lambert, « “L’entreprise de soi”, un nouveau mode de gestion politique des classes populaires ? Analyse croisée de l’accession à la propriété et de l’auto-emploi (1977-2012) », Genèses, 2/2014 (n° 95), p. 27-48.
    [12] L’interconnaissance est importante pour trouver une place en location auprès des PME comptant jusqu’à une centaine de taxis à disposition. Cependant pour les plus grandes compagnies type G7 qui ont plus de 300 véhicules, ces relations sont peu opérantes. Lire la suite Admin2
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